وهو من الخطوط الضيقة كخط بيروت ـ دمشق أي في عرض متر وخمسة سنتيمترات.

وكان لا يحصل إلا على نفقات الاستثمار فقط أي إنه كان لا يؤدي فوائد رؤوس الأموال. ومن العوامل التي دعت إلى عدم نجاحه بعد مرفإ بيروت عن منتهى الخط الحديدي مسافة ٢٤٠٠ متر ولكن شركة الخطوط الحديدية اتفقت مع شركة المرفإ وشركة الترامواي اللبناني على وصل الخطوط بأرصفة المرفإ (٤ شباط ١٨٩٧) وجرى بالفعل ذلك الوصل وبوشر باستثماره في سنة (١٩٠٣) ويبلغ طول هذا القسم ٢٢٠٠ متر وهو أيضا من الخطوط الضيقة وقد كلف عمله جهودا عظيمة ونفقات باهظة ـ أما سكة دمشق ـ المزيريب فقد اقتلعت خطوطها أثناء الحرب العامة لاستعمال قضبانها في إنشاء الخطوط الفلسطينية العسكرية ، ولذلك أصبح هذا الخط من الخطوط التاريخية لأنه لم يجر إرجاعه إلى ما كان عليه حتى إن الشركة الفرنسية صاحبته لا تفكر بإرجاعه على ما نظن ، بعد أن وضعت يدها على إدارة الخط الحجازي. ولا يعقل بقاء خطين متوازيين في منطقة واحدة.

خط دمشق ـ حلب :

كتب وزير الأشغال العامة في الدولة العثمانية في تقريره سنة (١٨٨٠) لوصل مدينة حلب بديار بكر بخط حديدي مارا بالبيرة وأورفة. وكتب المهندس برسيل أيضا في تخطيط الطريق الحديدي ما يقرب مما ارتآه الوزير العثماني على أن يكون الخط في طول ٤٢٠ وفي عرض ٤٤ ، ١ أي من الخطوط الاعتيادية. وفي تقرير الوزير العثماني أيضا خط حديدي يبتدئ من حلب إلى حماة فحمص فدمشق فحوران. وكان قدّر نفقات كل كيلو متر واحد إذ ذاك ب ١٣٠ ألف فرنك ، وطلبت امتياز هذا الخط شركة الباتينيول وأرسلت مهندسيها لوضع التصميمات اللازمة له. وفي سنة (١٨٩٢) طلبت شركة عثمانية مؤلفة من أعضاء مسلمين امتياز هذا الخط من وزارة الحربية وذلك لإنشاء خط عسكري بدون ضمانة كيلومترية. ولكن صدرت الإرادة السلطانية بتاريخ ٣١ أيار (١٨٩٣) بإعطاء الامتياز ليوسف أفندي مطران وكيل الشركة